Մուտք

Invalid username or password

Մոռացե՞լ եք գաղտնաբառը

Սա Հայաստանի համար լուրջ խնդիր է։ Վրաստանը խլո՞ւմ է «հայկական հացը»

Վերադարձ լուրերի բաժին

12:10 , 19 Սեպտեմբեր 2018

Վրաստանի կառավարության որոշումը այս տարվա հոկտեմբերի 1-ից հացահատիկային մթերքների՝ իր տարածքով ավտոտրանսպորտով տեղափոխումն արգելելու վերաբերյալ կարող է Հայաստանի համար հեռուն գնացող հետևանքներ ունենալ։ Վրաստանը Հայաստանի համար միակ տրանզիտային երկիրն է հացահատիկեղենի ներկրման մասով, որը նա հիմնականում ձեռք է բերում Ռուսաստանից ու Վրաստանի տարածքով, ցամաքային ճանապարհով հասցնում Հայաստան։ Վրաստանի կառավարության որոշումը, որը պաշտոնապես հիմնավորված է զբոսաշրջային եռուն շրջանում ռուս-վրացական սահմանում խցանումներից խուսափելու ու ավտոճանապարհները բեռնաթափելու ցանկությամբ, հղի է ոչ միայն հայկական շուկայում հացահատիկեղենի թանկացումներով, այլև ցորեն տեղափոխելու համար նախատեսված տարիներով ստեղծված ավտոտրանսպորտային ենթակառուցվածքների կործանմամբ։

Վրաստանի կառավարության որոշումը այս տարվա հոկտեմբերի 1-ից հացահատիկային մթերքների՝ իր տարածքով ավտոտրանսպորտով տեղափոխումն արգելելու վերաբերյալ կարող է Հայաստանի համար հեռուն գնացող հետևանքներ ունենալ։ Վրաստանը Հայաստանի համար միակ տրանզիտային երկիրն է հացահատիկեղենի ներկրման մասով, որը նա հիմնականում ձեռք է բերում Ռուսաստանից ու Վրաստանի տարածքով, ցամաքային ճանապարհով հասցնում Հայաստան։ Վրաստանի կառավարության որոշումը, որը պաշտոնապես հիմնավորված է զբոսաշրջային եռուն շրջանում ռուս-վրացական սահմանում խցանումներից խուսափելու ու ավտոճանապարհները բեռնաթափելու ցանկությամբ, հղի է ոչ միայն հայկական շուկայում հացահատիկեղենի թանկացումներով, այլև ցորեն տեղափոխելու համար նախատեսված տարիներով ստեղծված ավտոտրանսպորտային ենթակառուցվածքների կործանմամբ։

Վրացական կողմից ցորենի փոխադրման նոր սխեման, այն է՝ ծովով Փոթիի նավահանգիստ, իսկ այնտեղից էլ՝ երկաթուղով, հեռանկարում կարող է Վրաստանը դարձնել Հայաստանի հացահատիկեղեն փոխադրող մոնոպոլ մատակարարի։ Սա մի կողմից՝ Թբիլիսիի համար հսկայական տնտեսական էֆեկտ կապահովի, իսկ մյուս կողմից էլ՝ կուժեղացնի Թուրքիայի ու Ադրբեջանի կողմից արևմուտքից ու արևելքից շրջափակված Հայաստանի կախվածության աստիճանը։ Հայկական կողմի համար այս որոշման սպառնալիքների մասին EADaily -ի թղթակիցը զրուցել է լոգիստիկայի հարցերով փորձագետ Տիգրան Խաչատրյանի հետ։

– Մի քանի տասնյակ հայկական բեռնատարների վարորդներ օրերս փակել են «Բագրատաշեն-Սադախլո» սահմանային անցակետի ճանապարհը՝ այդպիսով բողոքելով Վրաստանի կառավարության այդ որոշման դեմ։ Կարելի՞ է արդյոք այդպիսի գործողություններով ազդել վրացական կողմի որոշման վրա, ի՞նչ են հետո անելու հացահատիկեղենի փոխադրմամբ զբաղվող բեռնատարների վարորդներն ու ընկերությունները։ Այս իրավիճակում ի՞նչ կարող են և պետք է անեն Հայաստանի պաշտոնական իշխանությունները։

Տ.Խ.- Սա Հայաստանի համար շատ լուրջ խնդիր է։ Այն լուծելու համար պետք է միասնաբար գործեն պետությունն ու հացահատիկեղենի փոխադրմամբ զբաղվող ընկերությունները։ Կառավարությունը պետք է Վրաստանի հետ բանակցություններ վարի, քանի որ տրանսպորտային ենթակառուցվածքների կտրուկ փոփոխությունը՝ ավտոտրանսպորտից ծով ու երկաթուղի, կհանգեցնի լոգիստիկայի վրա արվող ծախսերի կրկնակի աճի։ Խոսքը միայն ցորենի մասին չէ, այն վերաբերում է հացահատիկային բոլոր կուլտուրաների, այդ թվում՝ նաև կոմբիկերի ներկրմանը։ Այս որոշման բացասական ազդեցության մասշտաբները շատ լուրջ են։

Ձեր նշած ակցիան միանգամյա գործողություն էր։ Դրանով հայ բեռնափոխադրողները ցույց տվեցին, թե ինչ կարող է արժենալ վրացական իշխանությունների որոշումը նույն վրացի գյուղմթերք արտահանողների համար, որոնց արտադրանքը՝ նարինջը, մանդարինը, և այլն, կարող են չհասնել հայ գնորդներին, մնալ սահմանում ու փչանալ, հատկապես՝ Նոր տարվա նախօրեին։

– Վրացական կողմից հաղորդագրություններ են գալիս առ այն, որ այս արգելքը որևէ դիսոնանս չի մտցնի տնտեսության մեջ, ու թանկացումներ չեն լինի։ Հայաստանի իշխանություններն էլ հայտնեցին, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներն» ու «Վրաստանի երկաթուղիները» համատեղ որոշում են ընդունել հայկական կողմին երկաթուղային տրանսպորտով հացահատիկեղենի փոխադրման 52 տոկոսանոց զեղչ տրամադրել։ Ինչպե՞ս դա կազդի լոգիստական հաշվարկների վրա, ու արդյո՞ք սա կարող է լինել Հայաստանում հացահատիկեղենի գները զսպող միջոց։

Տ.Խ.- Վրացիների կողմիջ տրած զեղչը կնվազեցնի լոգիստիկ ծախսերը, բայց միայն երկաթուղու վրացական հատվածի մասով։ Մենք գործ ունենք հացահատիկեղենի փոխադրման բացարձակապես այլ սխեմայի հետ։ Եթե նախկինում անմիջապես ռուս ֆերմերներից գնված ապրանքը Նովոռոսիյսկից ուղիղ տարվում էր Հայաստան, ապա այժմ այդ ապրանքը գնվում է, հասցվում նավահանգիստ, որ կա սեփական տուրք, ապա ծովային տրանսպորտով իրականացվում է Փոթիի նավահանգիստ տեղափոխումը, ուր նույնպես առանձին տուրք կա, ավելին, լաստանավային բեռնափոխադրումը իր գինն ու առաքման ժամանակն ունի։

Միջինը Նովոռոսիյսկից Փոթի ապրանքի տեղափոխումը կտևի 3 շաբաթի կարգի, այն դեպքում, երբ ավտոտրանսպորտով փոխադրումը մոտավորապես 4 օր է տևում։ Այսպես, Փոթիի նավահանգստից ապրանքը բեռնվում է վագոնների մեջ ու տարվում Հայաստան։ Սա էլ կզբաղեցնի 14-16 ժամ։ Բայց այստեղ էլ նյուանս կա` կապված ժամանակացույցի, լոգիստիկ ծախսերի, տեղում բեռնավորման հետ, ու ստացվում է, որ մենք գործ ունենք ոչ միայն ծախսերի կտրուկ աճի հետ, այլ բեռների տեղ հասցման ժամկետների լուրջ ուշացման։ Իսկ սա ցանկացած պետության ու հատկապես Ադրբեջանի հետ փաստացի պատերազմական վիճակում գտնվող Հայաստանի համար ռազմավարական բնույթի խնդիր է երկրի պարենային անվտանգության ապահովման տեսանկյունից։

Ի հայտ է գալիս նաև ներկրողների մոտ ցորենի պահուստների հետ կապված խնդիր։ Պետության պահանջով բոլոր ներկրողները պետք է ունենան ցորենի պահուստի որոշակի քանակ։ Առաքման ժամկետների երկարացման հետ կապված՝ վերջիններս պետք է մեծացնեն իրենց պահուստների ծավալները ներկայիս 4 օրվա փոխարեն՝ 4 շաբաթվա հաշվարկով։ Եթե ողջ այս ժամանակահատվածը բազմապատկենք Հայաստանի՝ ցորենի օրական սպառման ծավալով, իսկ դա մոտավորապես օրական 1.2 հազար տոննա է, ապա կստանանք գործարարների ուսերին ընկնող հսկայական ֆինանսական ծախսեր։

Ինչպես արդեն ասացինք, զեղչը վերաբերում է սոսկ երկաթուղու վրացական հատվածին։ Միջինը ավտոտրանսպորտով Նովոռոսիյսկից Հայաստանում վերջնական սպառողին հասցնելու փոխադրման ծախսերը բեռի մեկ տոննայի հաշվարկով կազմում է 70 դոլար։ Վրացական կողմի առաջարկած սխեմայով այդ թիվը կրկնապատկվում է, իսկ զեղչով այն կկազմի 120 դոլար, այսինքն՝ 52 % զեղչը մոտ 20 դոլար է, քանի որ երկաթուղով տեղափոխելու մեկ տոննա բեռի արժեքը 38 դոլար է։ Մնացածը ծովային տրանսպորտի ու նավահանգստային տուրքերի ծախսերն են։

Այսինքն՝ ներկայումս փոխանակ բարձրաձայնեն լոգիստիկ ծախսերի կտրուկ աճի մասին, ԶԼՄ-ներում շրջամառության մեջ է դրվում հարևան երկրի կառավարության կողմից տրված զեղչի մասին ինֆորմացիան։ Ինչ վերաբերում է բուն զեղչին, այն կտրվի այն ներկրողներին, որոնց փոխադրման տարեկան ծավալը կգերազանցի 150000 տոննան։ Սա նշանակում է, որ այս մեխանիզմը շուկայից կհանի մանր ու միջին խողացողներին։

Կարծիք կա, որ վրաց ղեկավարության այս որոշումը ուղղված չէ Հայաստանի դեմ, քանի որ վերաբերում է բոլոր երկրներին, բայց, օրինակ, Ադրբեջանը Ռուսաստանի հետ սահման ունի, ու Բաքուն վրացական տրանզիտի կարիքը դժվար թե ունենա։ Ստացվում է, որ նման հայտարարությունն իսկական դեմագոգիա է։ Կարելի է ասել, որ այս որոշումից ամենաշատը տուժող երկիրը Հայաստանն է։

Իսկ ինչ վերաբերում է որոշման կայացման համար հիմք հանդիսացող պատճառներին, դրանք համոզիչ չեն։ Վրացական կողմն ասում է, որ ցորեն ու ալյուր փոխադրող տրանսպորտային միջոցները փչացնում են վրացական ճանապարհները։ Որոշման մեջ հստակ խոսվում է հենց հացահատիկեղենի ու ալյուրի տեղափոխման արգելքի մասին, բայց ոչինչ չի ասվում տրանսպորտային տեսակի մասին։ Այսինքն՝ նույն այդ տրանսպորտային միջոցները վաղը կարող են մետաղյա ամրաձողեր կամ այլ ծանր բեռներ փոխադրել։ Ստացվում է, որ սրանք չե՞ն փչացնի վրացական ճանապարհները։ Որտե՞ղ է այստեղ տրամաբանությունը։ Սա աբսուրդ է։ Ինչ վերաբերում է ռուս-վրացական սահմանի խցանումներին, ապա այստեղ էլ կա լուծում. կարելի է «Վերին Լարսում» փոխադրողների համար գրաֆիկ սահմանել, ու հարցը կլուծվի։

– Այդ դեպքում, ձեր կարծիքով՝ ո՞րն է տվյալ որոշումն ընդունելու իրական պատճառը։

Տ.Խ.- Պատճառը պարզ է։ Հացահատիկային մթերքների փոխադրմամբ զբաղվող հայկական ընկերությունները որոշակի շահույթ են ստանում։ Փոխադրումների ենթակառուցվածքների կտրուկ ու հիմնովին փոփոխությունը կհանգեցնի պետությանը պատկանող երկրի երկաթուղային համակարգի ցանցի ու Փոթիի նավահանգստի աշխատանքի ակտիվացմանը։ Այսինքն՝ այս ընկերությունների շահույթները կսկսեն ստանալ վրացական նավահանգիստն ու երկաթուղին, այդ թվում՝ նաև Հարավկովկասյան երկաթուղիները, իսկ դրանք մեծ փողեր են։

Անցյալ տարի Հայաստանը ներկրել է 307.8 հազար տոննա հացահատիկ։ Եթե այդ թիվը բազմապատկենք նոր սխեմայով լոգիստիկական ծախսերով, իսկ դա 120 դոլար է, ապա կստացվի 37 միլիոն դոլարի կարգի թիվ, այսինքն՝ այս բոլոր միջոցները կստանան ծովային տրանսպորտը, նավահանգիստներն ու երկաթուղին։

Բայց, բացի դրանից, կա նաև այլ խնդիր, որ ես Հայաստանի համար ամենաօրախնդիրն եմ համարում։ Հեռանկարում, կարծում եմ, Վրաստանը կարող է մենաշնորհ ունենալ ոչ միայն Հայաստան հացահատիկեղեն ներկրելու մեջ, այլև ցորենամթերք վաճառելու գծով։ Եթե ողջ տրանսպորտային հանգույցը Վրաստանի ձեռքում է, նա կարող է դառնալ խոշորագույն ցորեն գնողը վաճառելու նպատակով ինչպես՝ իր ներքին շուկայի, այնպես էլ՝ հայկական կողմի համար։ Այստեղ կաշխատի մասշտաբի էֆեկտը, և Վրաստանը կկարողանա Փոթիում հայկական կողմի համար ամենացածր գներն առաջարկել, իսկ դա լոգիստիկական ծախսերի հաշվարկով կարող է նույնիսկ ավելի շահեկան լինել, քան Նովոռոսիսյկի գները։ Իսկ մենաշնորհ ունենալու դեպքում Վրաստանը կկարողանա պայմաններ ու գին թելադրել, այսինքն՝ Հայաստանի առջև կանգնում է նաև հացի հարցում Վրաստանից կախվածության ուժեղացման հեռանկարը։

– Հարցը կրկին վերաբերում է Հայաստանի ռազմավարական շահերին։ Ցորենը կամ ցորենամթերքը երկրի պարենային անվտանգության կարևոր բաղադրիչներից են։ Միևնույն ժամանակ ձեր ասածից հետևում է, որ Հայաստանը կարող է բախվել սեփական ավտոտրանսպորտային ենթակառուցվածքների օգնությամբ մատակարարումների կազմակերպման խաթարումների ռիսկի հետ։

Տ.Խ.- Դուք բացարձակապես ճիշտ եք։ Այս հարցը ուղղակիորեն վերաբերում է Հայաստանի ազգային անվտանգությանը։ Նոր սխեման, իհարկե, կհանգեցնի գործող ավտոտրանսպորտային ենթակառուցվածքների ապակազմակերպմանը, ինչից հետո մեծ է հավանականությունը, որ գործարարները կսկսեն ազատվել այդ բեռնատարներից։

Բացի դրանից, լաստանավային մատակարարումները նույնպես վստահելի չեն, քանի որ բեռների ձգձգումների ժամկետները կարող են երկարել ծովային փոթորկի պատճառով, և եթե այլընտրանքային տարբերակ չլինի, տեսականորեն չի կարելի բացառել Հայաստան հացահատիկեղենի ներկրման արհեստական ճգնաժամերի առաջացման իրավիճակը։

Եթե վրացական կողմի համար խոսքը միայն տնտեսական շահի մասին է, ապա համապատասխան գումարի դիմաց Հայաստանի դեմ թշնամաբար տրամադրված պետությունները այդ ճգնաժամերը կարող են ստեղծել մեր մատակարարումները խափանելու համար։ Մյուս կողմից՝ Ադրբեջանն էլ է օգտվում վրացական երկաթուղիներից, և Բաքուն կարող է վրացական երկաթուղային ցանցի համար այնպիսի ծանրաբեռնվածություն ապահովել, որ մեր մատակարարումներն ուղղակիորեն կխափանվեն։ Սրանք այն բոլոր սցենարներն են, որոնք պետք է հաշվի առնի պատերազմական վիճակում գտնվող երկիրը։

– Ի՞նչ քայլեր կարող են ու պետք է ձեռք անեն ապագայում հայկական ընկերություններն ու պետությունը, որ վրացական կառավարությունը վերանայի իր այս որոշումը։

Տ.Խ.- Որքան ես գիտեմ, իրավապահ մարմիններն ու սահմանակից Տավուշի մարզի տեղական իշխանությունները տեղյակ են պահվել, որ բողոքի ակցիաները կարող են վերսկսվել նոր ուժով, եթե Վրաստանի կառավարությունն իր որոշումը չվերանայի։ Այս խնդիրը մեզ բոլորիս է վերաբերում, այլ ոչ թե՝ սոսկ մի քանի գործարարների։ Նոր ակցիան մի քանի ժամ չի տևի, ինչպես նախորդ անգամ։ Անհրաժեշտության դեպքում հայկական ընկերությունները մտադրված են երկար ժամանակով փակել հայ-վրացական սահմանի «Բագրատաշեն-Սադախլո» անցակետի ճանապարհը։

Իր հերթին՝ Հայաստանի կառավարությունը կարող է օգտվել այդ դժգոհությունից՝ որպես Վրաստանի հետ բանակցությունների լրացուցիչ գործիք։ Վրացական կողմը պետք է հասկանա, որ նշված մինչև վերջ չմտածված որոշումը կարող է ճգնաժամ սադրել ու թշնամություն մեր երկու ժողովուրդների միջև։

Նյութը հրապարակման էքպատրաստել 168.am-ը

ԱՄԵՆԱԿԱՐԴԱՑՎԱԾ ԼՈՒՐԵՐ

Ինչո՞ւ է կոռուպցիան Ֆինլանդիայում շատ ցածր. 5 պատճառ

1. Ֆիններին չի ձգում շքեղությունը։ Շքեղությունը միջնադարյան զվարճանք է՝ դեգեներատների համար։ Միայն դեգեներատը կարող է հաճույք ստանալ ոսկե ունիտազի մեջ կեղտոտելով։

Ինչպես ստանալ ուղիղ 4 լիտր ջուր՝ օգտագործելով այս երկու տարաները (նկար)

Սա ամենահաճախ հանդիպող տրամաբանական խնդիրներից է՝ ինչպես ստանալ ուղիղ 4 լիտր հեղուկ՝ օգտագործելով միայն 3 լիտրանոց և 5 լիտրանոց տարաները։

Ինչով է զբաղվում աշխարհի 7.6 մլրդ բնակչությունը (գծապատկեր)

Երկրագնդի բնակչության 26%-ը՝ մոտ 2 մլրդ մարդ, անչափահասներ են՝ աշխատունակ տարիքից փոքր։ Եվս 9%-ը թոշակառուներ են՝ 64 տարեկանից բարձր։